股价再涨风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛

11月第一周，受《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》影响，充电桩概念股继10月的板块大爆发之后，再次迎来大幅走强。

今年的景象很容易让人想起2014年。那是我国新能源汽车发展史上一个特别的年份，全国新能源汽车的销量从2013年的17642辆突飞猛进至74763辆，翻了好几倍。

也正是从2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，鼓励社会资本参与进来。像今天的充电桩龙头企业——特来电和星星充电，都是那一年进入行业的民企。

不过，尽管从那时起，充电桩便被视作“朝阳行业”，但几年过去，一些充电桩龙头企业却纷纷在行业讨论会上“大倒苦水”，个个一脸“苦逼相”。《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，特来电、星星充电、国家电网、云快充四家企业占据了公共充电桩70％的份额，但是只有特来电在2018年下半年才开始实现盈利。

今年，在被纳入“新基建”后，国家又不断推进《新能源汽车产业发展规划》的落地，资本市场也对充电桩给予了绝对的看好态度。这一次，这个未来规模或达万亿的产业，是否能迎来真正的春天？

跟充电桩打交道，太难了

充电桩市场产业链较短，涉及到的主体包括上游的充电桩设备生产商、中游的承建商和运营商、以及下游的新能源汽车。

交流充电桩，俗称“慢充桩”的成本均价在5000-20000元间，而“快充桩”直流充电桩的成本更高约10-15万元。从较贵的直流桩成本构成来看，充电机是重要的核心设备，占了一半的成本，而其中充电机最为核心IGBT部件主要依赖于进口，这就导致直流充电桩成本高居不下。

除开IGBT部件以外，其他的硬件生产并无太高竞争门槛，行业内参与充电桩制造的上市公司均具有多年的直流充电相关技术。作为以“to B”为主要商业模式的制造业，议价能力较弱，基本靠走量取胜。

跟上游相比，中游的运营商则苦得多了。好不容易看到特来电实现盈利，其实也是完全靠母公司特锐德设备制造板块弥补。

有人说，我国及各地方政府都出台了新能源汽车基础设施建设与运营奖励政策，充电桩企业怎么会个个亏损？

确实，有国家的政策支持，民营充电桩公司能享受不少补贴，像国电、南电这样的国企也许能拿到更多红利：首先是建设补贴，各级政府根据充电桩的功率，给予充电桩公司以每千瓦几百元不等的补贴，又或直接按项目投资总额的10%-30%的比例给予报销；其次是运营补贴，政府视公司运营效率，发放单度电价补贴。

然而，要拿到补贴也并不容易。

为了堵住一些骗补的漏洞，“补贴考察期”被设置得很长，这让充电桩公司面临巨大的现金流压力。充电桩公司汇能科技CEO张舒便曾向媒体诉苦：“我们去年（2019年）11月份才拿到2016年的100万元人民币的补贴，这是汇能科技成立4年以来到账的唯一补贴。”

还没拿到补贴就倒下，这是被充电桩行业所谓的“万亿”市场吸引而来的众多小企业面临的尴尬。即使是暂时挺住了，高投入、低回报的行业特性以及尚不清晰的盈利模式，注定了创业者们心里要继续百味杂陈。

具体来看他们的盈利版块。

充电桩可以分为三个种类，除了面向大众的公共充电桩，还有私人家用充电桩，以及出租车、公交车、环卫物流车等专用充电桩。

某充电桩央企区域负责人王荣告诉汽车产经，专用充电桩这块可以盈利，但是量比较小。私人桩也是一锤子买卖，这还不算充电桩落地后的一些硬性支出：运营维护成本和平均10%的电损耗，和物业收取的高额入场费。

“物业公司认为充电桩企业是享受国家补贴的，因此必须得交‘进场费或者管理费’，有些物业公司甚至提出要和充电桩运营商五五分成，达不到目的就断电、占用充电车位、破坏充电设备等。”

长期看，公共充电桩才应该是桩企收入的主要来源。